Ан-2 еще не налетался
Без этого «старичка» тысячи населенных пунктов на российских просторах живут оторванными от Большой земли
На омском авиаремонтном предприятии «Мотор» занимаются вроде бы неблагодарным делом — восстанавливают и возвращают в небо видавшие виды Ан-2, на которые нерадивые хозяева давно махнули рукой. Уже полвека, как в России «кукурузники» перестали собирать, а около 600 самолетов все еще в строю. В летных отрядах гражданской авиации у них особая роль — доставлять людей и грузы туда, где нет ни дорог, ни даже взлетных полос. Неужто старичок Ан-2 еще не налетался?
— Вы тоже считаете, что эти самолеты отслужили свое? — огорошил меня вопросом учредитель омского «Мотора» Юрий Петров. — Да, Ан-2 летает уже 70 лет, но ведь замены ему сегодня нет. Если верить обещаниям чиновников Минпромторга, новые российские самолеты малой авиации авиаотряды начнут получать только через несколько лет, и еще не факт, что по цене они будут доступны для массового использования.
На днях как раз прошли испытания ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2. В репортажах с взлетной полосы особо подчеркивалось, что этот перспективный проект курирует и поддерживает Минпромторг. Но, как отмечают пилоты, которым придется сидеть за штурвалом, при создании очередного наследника «кукурузника» с ними никто не советовался. Специалисты отмечают, что «Байкал» по габаритам значительно уступает, а разбег имеет не меньше, чем у предшественника. К тому же в салоне не предусмотрено место для багажа, и пассажирам придется лететь в обнимку с сумками и рюкзаками. Стоимость одного самолета предварительно оценивается в 120 млн рублей. На Уральском заводе гражданской авиации рассчитывают запустить серийное производство через два года и к 2030-му собрать три сотни самолетов. И это если все планы будут выполнены (а таких примеров за последние десятилетия авиаторы не припомнят!). Но даже если и случится чудо, ЛМС-901 к 2030 году сумеет заменить только половину самолетов малой авиации, которые сегодня эксплуатируются в авиаотрядах, МЧС и прочих ведомствах.
— Так что выход один — возвращать в строй еще сохранившийся, доступный по цене парк многоцелевых бипланов Ан-2, — делает вывод мой собеседник. — Почему не взять пример с китайцев? Они усовершенствовали фюзеляж, поставили новый двигатель и авионику, дали новое имя — и сейчас за этим самолетом выстроилась очередь. Да и наши конструкторы не сидели сложа руки — Ан-2 постоянно дорабатывался, конструкция в разных модификациях доведена до совершенства.
Юрий Павлович знает, о чем говорит. В отличие от многих чиновников, решающих судьбу нашей гражданской авиации, он свою трудовую биографию начинал авиадиспетчером на острове Диксон, потом уже в качестве пилота сидел за штурвалом Як-12, Ан-2, Ан-24, Ан-8 и Ан-12. Уж его-то не упрекнешь в верхоглядстве. Неслучайно Юрий Петров после учреждения «Мотора» одним из основных направлений в деятельности предприятия избрал ремонт и модификацию «кукурузников». На базе биплана Ан-2 здесь разработали моноплан «Русская Арктика», который получил сертификат летной годности экземпляра воздушного судна и вписался в суровые условия нашего Севера. Всю документацию и часть оборудования омичи получили от хабаровского завода № 24. Потом оформили сертификат на техническое обслуживание самолета по всем формам регламента и выполнению контрольно-восстановительных работ. А дальше уже смогли сертифицировать производство на капитальный ремонт Ан-2 и двигателя АШ-62ИР. Освоили ремонт части агрегатов и электрорадиоприборного оборудования.
Реанимация и поддержание летной годности самолета Ан-2 позволит возобновить авиасообщение в отдаленных и труднодоступных районах и в Арктике при отсутствии аэродромной инфраструктуры. А сейчас там нет ничего — ни самолетов, ни инфраструктуры на многие сотни и тысячи километров.
Малая стоимость эксплуатации Ан-2 просто несопоставима по затратам на обслуживание отечественных вертолетов, а тем более импортной авиатехники, плохо приспособленной к российским условиям. Почему мы никак не научимся считать деньги? Ничего сложного и трудоемкого не требуется, кроме грамотного государственного и профессионального подхода к возобновлению деятельности по использованию конструктивных и ресурсных возможностей Ан-2.
— Замечательная машина, — считает президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников. — В 1990 году мне довелось возглавить перелет на Ан-2 по маршруту Москва — Сиэтл и обратно. Через Сибирь, Аляску и Канаду летели в сложнейших условиях, но мотор даже ни разу не «чихнул». Приземлились на длиннющую полосу аэродрома Сиэтла, где производят посадку боинги, встали рядом с «аваксами». А назавтра увидели длинную очередь к нашему самолету. Американцы не могли поверить, что маленький биплан с поршневым двигателем способен облететь вокруг земли. Через 10 лет знакомый американский пилот пригласил меня полетать на его собственном Ан-2, купленном у кубинцев. Мне оставалось только восхищаться тем, во что он превратил нашего старичка: установил дисплей, GPS, ближнюю навигацию. Взлетать и садиться мы могли где угодно, в самых сложных погодных условиях!
Вместо послесловия
Остается добавить, что три года назад в России появилась «Ассоциация предприятий-производителей, эксплуатантов, ремонтных организаций и владельцев самолетов Ан-2». Эта общественная организация готовит предложения по развитию малой авиации на базе проверенного самолета. Обращения направлялись в Минпромторг, Мин-экономразвития, Минтранс, законодателям. В ожидании ответа по сей день пребывают авиаторы и жители 28 тысяч населенных пунктов, не имеющих круглогодичных дорог и расположенных в отдаленных труднодоступных районах Сибири, Дальнего Востока. За 30 лет объемы перевозок Ан-2 сократились более чем в 50 раз, так что эти районы остались без единственного доступного транспорта.
Опубликовано в газете "Труд", ссылка на материал
