Управление летной службы МГА СССР – фундамент обеспечения безопасности полетов гражданской авиации

В начале 1970 года, после 15-и лет работы в Заполярье, на Колыме и Чукотке, я в порядке перевода из Магаданского Управления гражданской авиации приступил к работе в МТУ ГА в 212 летном отряде в качестве пилота-инструктора на самолете Ил-18.
Работа была прекрасная! Коллектив отряда большой, дружный, командование отряда - профессионалы высокой квалификации, география полетов огромная, работы очень много. Неожиданно меня вызвали в Министерство гражданской авиации к начальнику Управления летной службы. Прихожу и вижу выпускника Бугурусланского летного училища Грубия Бориса Дмитриевича, который выпустился на год раньше меня. Встретил он меня тепло, но в воспоминания о днях нашей курсантской юности углубляться не стал, а сразу перешел к делу: «Жорж Константинович, у нас в управлении прошла большая перестановка кадров, нужны молодые, грамотные, энергичные ребята. Мне тебя порекомендовали, как человека, который мог бы занять должность ведущего пилота-инспектора по самолетам Ил-18 и Ан-12. Согласен?» Грубий вдруг посерьезнел и продолжил: «Если ты хочешь приносить пользу Родине не только в рамках одного экипажа или отряда, то иди к нам и работай. Родине служить не так-то просто – для этого нужно не только умение летать. В тебе по отзывам людей, которых я уважаю, да и по собственным наблюдениям, есть то, что нужно для работы в нашем управлении. Здесь ведь решаются судьбы летного состава, а такую работу доверишь не каждому. Так что, решай свою судьбу».
Я был озадачен таким поворотом дел и попросил немного времени подумать.
- Думай, но не долго, - улыбнулся Грубий. - Работа того стоит.

В начале 1974 года меня назначили ведущим пилотом-инспектором по самолетам Ил-18, Ан-12 УЛС МГА СССР. Я довольно быстро освоился в министерстве, как мне казалось, неплохо «вписался» в новый коллектив и стал постигать премудрости инспекторской работы, тонкостей в которой было немало.
Должен сказать, что новая работа мне понравилась. Она требовала не только умения летать, как говорится, без сучка и задоринки, не только умения методически учить этому других летчиков, но и определенных организаторских способностей, обладания командными навыками, знать и уметь применять руководящие документы и досконально знать Руководство по Летной Эксплуатации закрепленных типов воздушных судов.

Когда я пришел в Управление летной службы, там работали люди, о которых я много слышал, как о профессионалах высшего класса. Я знал, что многие первые методические разработки по обучению пилотов на реактивной технике были созданы под руководством Михаила Афанасьевича Банного, который занимал пост начальника УЛС с 1966 года по1970 год. М.А. Банного, рано ушедшего из жизни, сменил Иван Васильевич Донцов, за 40 лет налетавший свыше 20 тысяч летных часов на самолетах 12-ти типов, которые он освоил. Его опыт, наработанный не только в Союзе, но и в Китае, и Гвинее, весьма пригодился летной службе при решении вопросов, связанных с полетами наших экипажей за рубеж.

Структура УЛС МГА на начало 1970 года выглядела следующим образом:

- Начальник Управления;

- 2 заместителя Начальника Управления;

- Главный штурман гражданской авиации;

- Высшая квалификационная комиссия;

- Летный отдел транспортной авиации;

- Летный отдел авиации ПАНХ;

- Штурманский отдел;

- Отдел инженеров-инспекторов;

- Учебно-методический отдел;

- секретарь-референт.

Общая численность специалистов в УЛС - 42 человека.

Работа УЛС проводилась во взаимодействии с УМЦ гор. Ульяновска, порядка 25-и УТО с учебно-методическими авиаэскадрильями, Академией ГА, ГосНИИ ГА, УЛС МАП, институтом авиационной и космической медицины. Мы очень тесно сотрудничали с Управлением учебных заведений, начальником которого был Юрий Петрович Дарымов, выпускник Бугурусланского летного училища 1955 года. На плечи его и коллектива управления легла тяжелая и ответственная работа по подготовке специалистов для отрасли. Ведь только учебные заведения, готовившие летчиков, в 1984 году выпустили 1900 пилотов! И всем им была обеспечена работа в небе. По большому счету основной задачей УЛС всегда было обеспечение безопасности полетов на уровне, заданном государством. А достигнуть этого можно было путем поддержания и сохранения высочайшей профессиональной подготовки летного состава и надежной работы экипажей. Нам предстояло проанализировать, усовершенствовать и дополнить базу документов в области обеспечения безопасности полетов. Основой основ для нас стал Воздушный кодекс, в соответствие с которым приводились все нормативные акты: Наставления, Руководства, Положения, Инструкции, Программы, Указания, которые определяют деятельность целых коллективов людей, экипажей в полете и при их обучении, летную, техническую и коммерческую эксплуатацию воздушных судов и т.д.

В широком смысле летно-методическая работа – это целенаправленная деятельность в отрасли, содержащая комплекс планово-организационных и материально-технических мероприятий, научно-методических и летных изысканий, направленных на разработку нормативных актов (стандартов), регламентирующих летную деятельность и внедрение этих элементов в практику через систему профессиональной подготовки командного и летного состава с целью достижения высокого уровня безопасности и эффективности воздушных перевозок.

Уровень разработки и стандартизация нормативных документов, регламентирующих летную работу, во многом определили и эффективность управления этой деятельностью.

Внедрение новой системы государственных и отраслевых стандартов, базирующихся на требованиях нового Воздушного кодекса, позволило значительно повысить качество и объективность нормативных документов, сократить их количество, устранить ряд противоречий между ними и в конечном счете облегчить работу экипажей в полете и увеличить запас надежности их деятельности в различных экстремальных условиях. На середину 80-х годов приходится создание и реализация «Комплексной программы повышения качества летно-методической работы в гражданской авиации». Эта программа и другие документы рождались не по чьей-то прихоти, их рождение было продиктовано самой нашей жизнью, опытом, наработанным теми, кто работал в отрасли чуть раньше нас.   Огромную роль и помощь в создании документов сыграло внедрение в практику работы УЛС заседания за «круглым столом», в которых участвовали как действующие пилоты и командиры подразделений, так и ветераны гражданской авиации. На этих заседаниях сталкивались различные взгляды на ту или иную проблему, высказывались предложения, как ее решить, а в результате выигрывало дело, которому мы служили. Для меня такие заседания становились своего рода «школой жизни», поскольку в них принимали участие поистине легендарные авиаторы – К. Сапелкин, В. Андреев, П. Картерьев, Ф. Кучугурный, Н. Кузнецов и многие другие.

Необходимо отметить качественную работу Министерства в вопросах подготовки и расстановки кадров, в особенности командно-летного состава. Достаточно сказать, что командиры воздушных судов самолетов 1 класса утверждались в должности приказом Министра гражданской авиации с вручением поздравительной открытки тоже за подписью Министра.

Действовал порядок работы по особым программам с резервом кадров для выдвижения на вышестоящие должности. В Академии ГА был создан командный факультет, а в Управлениях ГА внедрена программа подготовки инструкторского состава. Работали курсы по повышению квалификации для всех категорий летного состава. Руководство УЛС практиковало ежегодные методические совещания командно-летного состава управлений ГА и ежегодные собрания командиров воздушных судов ГА.

Важным этапом в организации летно-методической работы в гражданской авиации стали разработка и внедрение «Положения о профессиональной подготовке летного состава гражданской авиации». Оно заменило около 15-ти разрозненных нормативных документов. При этом были обновлены все программы подготовки летного состава в подразделениях отрасли для полетов на транспортных самолетах.

Огромную роль в объективности выявления ошибок и отклонений сыграло внедрение средств объективного контроля. Это позволило вести действенную профилактическую работу по предупреждению авиационных происшествий и предпосылок к ним. Эффект от внедрения в практику информации, полученной с помощью СОК, мы рассматривали как эффект действия научно-технической революции в отрасли. В это же время в подразделения гражданской авиации стало поступать огромное количество процедурных и комплексных тренажеров различных видов воздушных судов, а также тренажеров на подвижных динамических платформах, что позволило значительно удешевить подготовку авиационного персонала.

На это было обращено особое внимание на заседании Коллегии МГА, которая состоялась в декабре 1984 года. Коллегия рассмотрела вопрос повышения уровня безопасности полетов на основе совершенствования летно-методической работы. Выводы и постановления этой коллегии стали мощным стимулом дальнейшего развития и совершенствования летно-методической работы во всех звеньях летной службы.

В период 70–80 гг. Управлением летной службы разработаны и внедрены документы:

- Профессионального психологического отбора кандидатов при поступлении в летные училища.

- Инструкция по отбору кандидатов для поступления в летные училища.

- Требования к уровню профессиональной подготовки членов экипажа по типам Воздушных судов.

- Методические рекомендации по предотвращению Авиационных происшествий.

- Типовые квалификационно–должностные требования к руководителям и специалистам, обеспечивающим безопасность полетов.

- Рекомендации по предупреждению преждевременных снижений при заходе на посадку.

- Уточненная методика захода на посадку по системе ОСП.

- Нормативы оценок по зонам приземления.

- Нормативы оценок по перегрузкам при приземлении.

- Инструкция по осмотрительности на земле и в воздухе.

- Методика захода на посадку по минимуму I-II категории на самолете Ту-154.

- Методика предупреждения грубых посадок на самолете Ту-154.

- Технологии работы экипажей и инструкции по взаимодействию.

- Комплекс мероприятий по внедрению программ подготовки членов экипажа в области человеческого фактора CRM+LOFT.

- Инструкция по отбору членов экипажа для переучивания на новую авиационную технику.

- Программы тренировки экипажей по обнаружению отказов авиагоризонтов (ИОГ).

- Внедрены системы имитации видимости (СИВ) для тренировки экипажей к полетам по сниженным минимумам.

- И многое другое.

Все вышеперечисленные документы, которые были нами созданы, рождались в ответ на возникновение той или иной «болевой точки», проявлявшей себя в процессе эксплуатации самолетов и вертолетов. У себя в Управлении мы постоянно вели поиск наиболее результативного варианта анализа состояния организации летной работы и безопасности полетов, на основе которого можно было бы выработать профилактические мероприятия и рекомендации по локализации причин, приводящих к отклонениям или нарушениям в полете и, в конечном счете, к авиапроисшествиям. По установленному в управлении порядку первичные аэродромные тренировки с командно-летным и инструкторским составом по внедряемым программам выполнялись лично инспекторским составом управления летной службы, а затем уже работа распространялась на все экипажи воздушных судов гражданской авиации.

Особо хочется напомнить об эпохальном документе советского периода – наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА–85). После принятия решения о разработке нового документа вместо действующего НПП ГА–78 была создана комиссия из представителей научных организаций, ГосНИИ, юристов, командно-летного состава и других необходимых специалистов общей численностью порядка 100 человек. Каждая глава и разделы разрабатываемого документа комиссией обсуждались дословно. После формирования текст документа был направлен на обсуждение во все управления гражданской авиации. После обсуждений всех дополнений и замечаний комиссией был сформирован окончательный вариант. О готовности гражданской авиации к работе по новому НПП ГА-85 я по поручению Министра докладывал на Коллегии МГА, и после согласования Коллегией приказом Министра от 08 апреля 1985 года №77 НПП ГА–85 было утверждено с введением в действие с 01 декабря 1985 года. Полгода отводилось на изучение документа с принятием зачета под роспись всеми без исключения работниками гражданской авиации. Каждый специалист гражданской авиации в вопросах организации, обеспечения и выполнения полетов мог получить информацию о порядке выполнения функциональных операций. Особо тщательно и объемно в НПП были прописаны правила принятия решений КВС при принятии решения на взлет, заход на посадку и посадку. Наставление было настолько профессионально и грамотно разработано, что в течение двух десятков лет действия не потребовало изменений или дополнений. Не удивительно, что документ работал до начала ХXI века даже в период «разгула» внедрения новых авиационных правил, зачастую не согласованных между собой.

В 1985 году под Красноярском произошла катастрофа Ту-154. Я был включен в комиссию по расследованию этого тяжелого авиапроисшествия. В ходе расследования я познакомился с начальником Института авиационной и космической медицины, действительным членом Академии медицинских наук, генерал-майором медицинской службы Владимиром Александровичем Пономаренко. Меня поразила тогда взвешенность его суждений, фантастические знания психофизиологии летчика и его яростный настрой защитить экипаж. Хотя говорил он, не повышая голоса, его доводы в пользу погибшего экипажа звучали весомее многих споров и криков по поводу того, что явилось причиной катастрофы. Это он сказал: «Авиация для меня – это не сила двигателей, не мощь грохота и огня, и даже не высь. Авиация - это Личности, это натуры, это люди с изюминкой…»

Вернувшись в Москву, я напросился в гости в институт к В.А. Пономаренко. Для беседы со мной он выделил три часа, в течение которых передо мной открылся малоизвестный мне мир авиационной медицины, психологии летного труда. Я был удивлен тем, что мы, летчики, почти ничего не знаем о себе из того, что известно науке. И потому я взял у него более 20-и статей, написанных им и его коллегами, для изучения. Более того, как начальник УЛС, собрал около 200 командиров летных отрядов отрасли в одном зале, и В.А. Пономаренко прочел нам курс лекций о психофизиологических аспектах летного труда, о духовности летчика, о совместимости членов экипажа, о здоровье летчика вообще, о расследовании летных происшествий… Условно все эти лекции можно объединить одним термином «Человеческий фактор в авиации». Мы слушали его, затаив дыхание. С тех пор мы подружились, и я горжусь нашей дружбой. В.А. Пономаренко написал ряд книг, и я считаю, что каждый человек, имеющий отношение к авиации, должен изучить эти книги, если собирается долго и безаварийно летать.

В общем, работа управления шла своим чередом, объемы перевозок все увеличивались, и мы делали все возможное, чтобы наши экипажи, стоявшие на заключительной фазе авиатранспортного процесса, были бы на высоте.

Период 80-х годов характерен ростом объемов работ гражданской авиации, которые выполнялись структурно в 224 объединенных отрядах и 380 летных отрядах, летный состав летной службы состоял из 47730 пилотов, 7500 штурманов, 11500 бортмехаников и бортинженеров, и 2000 бортрадистов. Более 20-и типов самолетов и вертолетов общей численностью свыше восьми тысяч находились на эксплуатации. Дело доходило до того, что в сутки гражданская авиация страны выполняла до ста тысяч взлетов и посадок. Конечно, основная тяжесть в перевозке такого количества людей, грузов и почты легла на плечи транспортной авиации и именно ей в первую очередь уделялось внимание всего аппарата МГА и, в частности, УЛС. Вместе с тем интенсивно шло освоение богатств Тюменского края, Сибири, Дальнего Востока.

Следует отметить огромную работу сельскохозяйственной авиации, которая не только боролась с сорняками и вредителями на полях, но и вносила удобрения и даже сеяла рис. Это способствовало наращиванию сельскохозяйственной продукции. Иногда по заданию лично Министра гражданской авиации Бугаева Б.П. УЛС-у поручалось выполнение задач государственной важности.

В 1978 году была поручена организация перегонки 20-и самолетов Ан-26 кубинских ВВС по маршруту: Киев – Глазго – Рейкьявик – Гандер – Галифакс – Нассау – Багамские острова (Бермудский треугольник) – Куба (Хосе-Марти). Организация и руководство перелетом группами по 6-7 самолетов под флагом ВВС Кубы по указанному маршруту была поручена старшему пилоту-инспектору Войлову В.И., который отлично справился с этим заданием. Он же открыл зеленый свет начала эксплуатации самолетов Ан-72 в гражданской авиации.

11 декабря 1978 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2615-рс об организации и выполнении технического рейса на снежно-ледовый аэродром станции Молодежная в Антарктиде. На основании этого распоряжения был подготовлен совместный приказ МГА, МАП и Госкомгидромета № 11/12/16 от 18.01.1979 года и составлен комплексный план мероприятий. Приказом Министра ГА утвержден состав комиссии технического рейса, под председательством Заместителя Министра – начальника УЛС Грубия Бориса Дмитриевича. В состав комиссии от УЛС-а были включены: главный штурман Киселев В.Ф. (ответственный за обеспечение навигации) и начальник летного отдела транспортной авиации Шишкин Ж.К. (ответственный за подготовку двух экипажей КВС А. Денисова и Е. Бунчина).

Был утвержден маршрут по кратчайшему расстоянию 15992 км Москва – Одесса – Каир – Аден – Мапуту – ст. Молодежная – и обратно. Вылетев из аэропорта Внуково 10 февраля 1980 года, Ил-18 № 74267 приземлился на аэродроме станции Молодежная 13 февраля 1980 г. Затем в порядке выполнения программы выполнены полеты к Южному полюсу и к станции Новолазаревская. 22 февраля 1980 года в 09.51 самолет произвел посадку в а/п Внуково. Пройдено 45650 км, проведено в воздухе 78 часов 54 минуты. По результатам выполненного технического рейса после устранения замечаний были организованы чартерные полеты на самолете Ил-18 в Антарктиду для смены полярников. В последующие годы эта работа проводилась на самолете Ил-76.

24 октября 1983 года в МГА поступило обращение руководства Госкомгидромета с просьбой об оказании помощи полярникам станции Сп-25, оказавшейся в катастрофическом положении в Канадском секторе Арктики в результате непрогнозированного дрейфа льда за Северным полюсом. 14 ноября 1983 года вышло Указание первого заместителя министра гражданской авиации Б.Е. Панюкова № 766/У «Об организации воздушного десантирования грузов на станцию СП-25», в котором говорилось: 

«В целях доставки на станцию СП-25 необходимого оборудования и продуктов питания для обеспечения жизнедеятельности экспедиции

Предлагаю:

1. Организовать и провести воздушное десантирование с самолета Ил-76ТД на станцию СП-25 грузов и продуктов питания в соответствии с программой летных испытаний, утвержденной в установленном порядке.
2. Руководство полетом на десантирование и работу в экипаже в качестве старшего возложить на заместителя начальника УЛС МГА т. Шишкина Ж.К.

Научное сопровождение программы десантирования и высокоширотного полета поручить первому заместителю начальника ГосНИИ ГА т. Смыкову В.Г.

3. Генеральному директору ЦУМВС до 25 ноября с.г. передать временно по бортжурналу самолет Ил-76ТД в ГосНИИ ГА.
4. Начальнику УАСРиОА МГА принять меры для передачи ГосНИИ ГА парашютов ЦДММ-47.
5. Начальнику ГосНИИ ГА:
   • обеспечить приемку, подготовку самолета Ил-76ТД и проведение летных испытаний по десантированию грузов, а также техническое обслуживание его в аэропортах;
   • своим приказом определить состав участников полета на СП-25, включив руководителя полета т. Шишкина Ж.К. в состав экипажа в соответствии с Руководством по производству испытательных полетов в гражданской авиации (РПИП ГА-79);
   • в недельный срок обеспечить разработку программы летных испытаний на воздушное десантирование грузов и подготовку экипажа;
   • разработать схему связи и радионавигационного обеспечения полета с учетом возможностей РТС станции СП-25;
   • до 15.12.83 выполнить полет по маршруту Москва – Ленинград – Певек – СП-25 – Певек – Москва на десантирование грузов на станцию СП-25 (при необходимости маршрут может быть уточнен).
6. Начальнику Магаданского управления ГА по заявке руководителя полета обеспечить работу РТС на Чукотском побережье, заправку самолета и размещение участников полета.
7. Начальнику ЦПДУ ГА обеспечить план полета и контроль за его выполнением.

Первый заместитель министра Б.Е. Панюков».

Задание в заданные сроки было выполнено, льдина полярников по координатам была найдена на удалении 2200 км от береговой черты. В условиях абсолютной темноты полярной ночи произведено 10 заходов и с высоты 50-150 м сброшено 10 тонн необходимого груза плюс 2 елочки для встречи Нового года. 19 полярников были спасены и, как говорится, комментарии излишни. В адрес министра гражданской авиации поступил ряд благодарностей от тех организаций, по чьим заявкам мы его выполнили, а также ходатайство о поощрении лиц, участвовавших в подготовке и выполнении полета. При этом отмечалось, что «В процессе подготовки и выполнения полета на десантирование с предельно малых высот в условиях полярной ночи участники перелета проявили высокое профессиональное мастерство, понимание долга и ответственности советского человека и личное мужество».

Моим духовным «отцом» и человеком, которому я обязан тем, что оказался в УЛС МГА СССР, стал Борис Дмитриевич Грубий, который вначале занимал должность начальника управления, а с 1974 по1980 год он совмещал эту должность с должностью заместителя министра, став к тому же Членом Коллегии МГА. Он же возглавлял комиссию по эксплуатационным испытаниям сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и первого широкофюзеляжного Ил-86. В 1976 году по рекомендации Б.Д. Грубия на должность его первого заместителя был назначен Владимир Яковлевич Потемкин. С Потемкиным мне работалось легко и тогда, когда я был ведущим пилотом – инспектором, и позже, когда стал заместителем начальника отдела и начальником отдела транспортной авиации. В свое время заместителями начальников УЛС были: П.В. Владимирский, В.П. Денисов, И.Д. Волков, А.А. Тимофеев, А.А. Яровой. Но, конечно же, наиболее тесно мне пришлось работать с ведущими пилотами-инспекторами В.А. Андреевым, А.И. Самойловым, В.И. Бычиновым, Е.А. Ремизовым, А.В. Капрановым, М.И. Бедновым, Н.И. Юрсковым, В.И. Войловым, А.А. Лариным и другими.

В штурманской службе, руководителем которой был флаг-штурман Киселев В.Ф., тоже подобрались отличные специалисты: Б. Вершковский, В. Сдержиков, А. Гриневич, В. Суров, В. Невзгодин, В. Васильев… В отделе бортинженеров работали В. Мерзликин, Ю. Волчинский. Сдружился я и с председателем Высшей квалификационной комиссии И. Диденко. Это были люди, с которыми работалось легко, мы решали сложные задачи, а еще я был уверен, что всегда, когда мне нужна будет от них помощь, смогу рассчитывать на нее. Девизом нашей работы был девиз командира полка самолетов Пе-2 дважды героя Советского Союза И.С. Полбина: «Люди, чьи судьбы тебе вручены народом, поверят в тебя и пойдут за тобой тогда, когда они увидят тебя впереди и выше, увидят, что ты умеешь делать то, чему их учишь, также хорошо, как требуешь от них…».

Необходимо отметить, что специалисты УЛС МГА высоко ценились не только в летной среде, но и в Министерстве, а при назначении на вышестоящие должности они были в числе первых кандидатов. Так В.И. Войлов и Е.А. Ремизов были назначены командирами летных отрядов в Домодедово и Внуково, Н.И. Юрсков был переведен в руководство ЛИК ГосНИИ ГА, а я в порядке перевода был назначен на должность начальника управления Госавианадзора при Совете Министров СССР. Суров В.С. был назначен помощником Руководителя Росавиации, а А.А. Ларин назначен директором департамента гражданской авиации в Минтрансе РФ.

После ухода Министра гражданской авиации Бугаева Б.П. на эту должность был назначен Александр Никитович Волков, командовавший в 1979–1986 годах военно-транспортной авиацией, а потом ставший заместителем главкома ВВС. Нужно отдать должное новому министру, который, изучив положение дел в отрасли, расставил приоритеты в соответствии с авиационной логикой. 5 июня 1987 года вступил в силу приказ А.Н. Волкова о преобразовании УЛС в ГлавУЛС. Конечно, я не мог не порадоваться тому, что потенциал ведущего управления в Министерстве был значительно усилен. В этот период руководил ГлавУЛС заслуженный пилот СССР М.М. Терещенко, назначенный в порядке перевода с должности начальника Молдавского УГА и сразу утвержденный членом Коллегии МГА. К ГлавУЛС функционально были подключены летно-методический центр ГА СЭВ и учебно-методический центр Кременчугского училища, летно-испытательный комплекс ГосНИИ ГА, УТЦ управлений, тренажерный отдел НЭЦ АУВД, кафедры организации летной работы ВУЗов. Кроме этого в 1988 году был создан и успешно функционировал Научный летно-методический центр при Академии ГА. Численность работников управления была увеличена на 50%. Потенциал и значение управления, а соответственно и ответственность за состояние безопасности полетов, существенно повысились.

Проработав в УЛС в течение 12 лет, пройдя путь от пилота инспектора до начальника УЛС, я имею право утверждать, что во все времена УЛС и ГлавУЛС было фундаментом обеспечения безопасности полетов гражданской авиации.

 

Заслуженный пилот СССР,
Почетный работник транспорта
Шишкин Ж.К.